Jaguar F-Type R против Lexus LC 500. Не практичные игрушки или идеальные спорткары на каждый день?

4

Jaguar F-Type R и Lexus LC 500 — на первый взгляд не самая очевидная пара для сравнения. Из общего у этих автомобилей лишь идентичное количество колес, дверей и цилиндров под капотами. Но в своих подклассах они стоят обособленно от конкурентов, полны харизмы и умело разрушают стереотип, что снежной зимой лучшим местом для спорткара должен быть теплый гараж.

Jaguar F-Type R — хедлайнер и зачинщик этого сравнения. Семейство обновленных двухдверных «Ягуаров» уже успело засветиться на страницах нашего журнала тестом F-Type P380 на автодроме Moscow Raceway. Однако в то время как младшие версии в рамках рестайлинга ограничились лишь косметическими изменениями в дизайне, флагманскую модификацию R перетрясли куда более основательно, а значит и степень интереса к ней выше.

Lexus LC 500 здесь выполняет роль не прямого конкурента, а отправной точки в системе координат. Несмотря на безальтернативный привод на заднюю ось, этот представитель класса GT уже не раз получал от нас титул идеального спорткара на каждый день. В том числе после длительного многомесячного зимнего теста.

Под длинным, украшенным прорезями капотом F-Type R, открывающимся в противоход (дань памяти легендарному E-Type), разместился хорошо нам знакомый 5‑литровый компрессорный V8. «Восьмерку» раздули до 575 сил и 700 Нм. Восьмиступенчатую автоматическую коробку перекалибровали для более быстрой смены передач. Убрали из палитры заднеприводную версию. Теперь «Эрка» оснащается исключительно полноприводной трансмиссией с активным задним дифференциалом с электронным управлением. Впрочем, основная порция момента все равно идет на заднюю ось. Так что повадки заднеприводного автомобиля здесь выражены в полной мере.

С момента своего дебюта в 2013 году F-Type R пережил два рестайлинга. Последнее обновление 2019 года наиболее заметно снаружи, по новой передней и задней оптике.

Британцы перенастроили рулевое управление и адаптивные амортизаторы, заменили пружины, стабилизаторы поперечной устойчивости и шарниры в задней подвеске. Опционально доступны углеродо-керамические тормозные диски с мощными многопоршневыми тормозными механизмами. Увы, но в базе F-Type R по-прежнему щеголяет устаревшими тормозными механизмами с суппортами с плавающими скобами, как наш тестовый экземпляр.

Ужесточающиеся нормы по выбросам заставили британцев установить фильтр твердых частиц, который подрезал «кошке» голосок. Да, F-Type R стал тише, но не настолько, чтобы об этом сожалеть. Он по-прежнему оснащается электроуправляемыми заслонками выпускной системы. По-прежнему радует своим харизматичным громом на верхах и сочно отстреливает при перегазовках из квартета здоровенных патрубков.

Интерьер F-Type не отвлекает от дороги, но и не выглядит на свою стоимость. Его можно сделать интереснее, выбрав другие цветовые решения, но качество кнопок от этого не улучшится.

Реконфигурируемый 12-дюймовый цифровой дисплей приборной панели знаком нам по другим актуальным Jaguar и Land Rover.

Перемен в салоне минимум. Вместо аналоговой приборной панели теперь 12,3‑дюймовый дисплей, а медиацентр Touch Pro научили обновляться «по воздуху» и дружить со смартфонами через протоколы Apple CarPlay/Android Auto. Хорошо, что купе не «наградили» системой Touch Pro Duo с парой этажей тачскринов. Плохо, что интерьер все так же аскетичен. Отчасти тому виной полностью черное исполнение. С красными или черными контрастными креслами внутреннее пространство выглядело бы интереснее. Но какую бы палитру интерьера ни выбрал клиент, к качеству клавиш, в частности на руле, будут вопросы. Простой интерьер «Ягуара» не отвлекает от дороги, но все же хочется, чтобы он соответствовал цене в 10 миллионов.

Этот тест пришёлся на конец зимы с ее рекордными снегопадами. Казалось бы, не самые оптимальные условия для купе с 575‑сильным V8, 107‑миллиметровым дорожным просветом и низкопрофильной резиной, размазанной по 20‑дюймовому диску. К тому же представительство Jaguar Land Rover предпочло обуть F-Type R в шипованный Michelin X-Ice North 4. Липучка была бы логичнее, и дальнейшие события еще не раз это подтвердят.

В нормальном режиме с включенными электронными «ошейниками» сложно даже специально сотворить за рулем полноприводной «Эрки» глупость. Акселератор задемпфирован, коробка передач старается забраться повыше в угоду экономии топлива, а электроника не допускает и намека на пробуксовку. И даже в спорте со стабилизацией в режиме Track «Ягуар» в пределах городских скоростей понятен и настолько легок в управлении, что его буквально ведешь одной левой в скольжении в поворотах.

Конечно, невзгоды судьбы в виде плохих дорог не проходят бесшовно для водителя и пассажира. F-Type сотрясается, налетев на череду средних и крупных препятствий, например заплаток в асфальте. Но его жесткость вполне пригодна для жизни без каких-то серьезных жертв по части комфорта. Гораздо больше досаждал гул от шипованных шин, цокающих об асфальт.

По меркам двухместных спорткаров у него довольно высокая посадка. Поначалу кажется, что падаешь прямо на землю, но через десять минут хочется опустить кресло еще ниже — чтобы лучше чувствовать автомобиль, а заодно спрятаться от любопытствующих взглядов соседей по потоку. Но, как ни крути, оранжевый F-Type R притягивает взгляды и заставляет оборачиваться каждый раз, когда оставляешь его на парковке. Классические обводы и линии чаруют. Да, форма новой передней оптики а-ля седан XE вызывает споры. Но взгляните на эти бедра — самая настоящая автомобильная эротика!

Lexus LC 500 на фоне консервативных форм Jaguar F-Type R смотрится как космический корабль. Впрочем, даже на фоне USS Enterprise из «Стар Трека» звездолетом будет выглядеть именно LC 500. «Японец» — отличный пример, что иногда концепты могут переходить в серию, не сглаживая углы.

Содержание кардинально отличается от обертки. Футуристичный LC 500 — покладистый классический гран-туризмо, построенный на платформе GA-L с двухрычажной подвеской спереди и многорычажной сзади. Спереди атмосферный 5‑литровый V8, доведенный совместными усилиями инженеров Toyota и Yamaha до 477 сил и 540 Нм, привод сзади и, как говорится, довольный водитель посередине. Есть пара крутых фишек: подруливающая задняя ось, продвинутые многопоршневые тормозные механизмы и плавающие передние тормозные диски. Привет, мир автоспорта! Правда, в LC 500 все это добро собрано для скоростного променада по серпантинам, а не для чеканки лучшего времени на кольце.

Салон LC 500 вживую воспринимается так же дорого, как на фотографиях. Проработка деталей и качество материалов на высоте. Теперь еще бы гаджеты обновить. 

В сравнении с салоном «Ягуара» внутренний мир LC 500 — выставка дизайна интерьеров. Дорогих интерьеров! Здесь классные удобные спортивные кресла с выраженной боковой поддержкой, много кожи и алюминия. Посадка выше, да и сам автомобиль воспринимается больше. Впрочем, LC 500 действительно превосходит F-Typе в длину — на 30 см. Лексусовский фирменный тачпад управления медиацентром традиционно можно поругать. Но справедливости ради надо отметить, что, настроив за 15 минут все под себя, я более к нему не прикасался.

Коронакризис задержал поставки в Россию LC 500 2020 модельного года, который отличается наличием Apple CarPlay / Android Auto и перенастроенными амортизаторами.

Поведение «Лексуса» понятно и предсказуемо. Электроника умело страхует водителя от ошибок в режиме Normal. Для особо переживающих есть еще вариант Snow. Несмотря на 21‑е колеса, обутые в «липучку» Continental WinterContact TS 860 S, он мягче справляется с неровностями, чем «Ягуар», пропускает меньше шума в салон и даже в режиме Sport+ остается комфортным. 10‑ступенчатая автоматическая коробка оперативна в спортивных режимах и бесшовно перебирает передачи в Comfort и Eco. Чтобы достигнуть максимальных 270 км/ч, достаточно пяти передач. Остальные здесь в угоду экономии топлива. На крейсерской скорости в 110 км/ч купе потребляет 7,5 литра 95‑го. Бортовой компьютер F-Type R в тех же условиях показал 11 литров.

Объемы багажников невелики. «Лексус» вмещает 197 литров, F-Type R Coupe — 336 литров с докаткой и 408 литров без нее.

В ручном режиме, начиная со второй передачи, 10‑ступенчатый автомат позволяет крутить мотор до отсечки. То есть до 7,5 тысяч оборотов. И пока стрелка тахометра бьется в истерике в красной зоне под анимацию мехатронного приборного щитка, ты наслаждаешься харизматичной высокой акапеллой атмосферной «восьмерки». В LC 500, как и в Jaguar F-Type, нет синтетики. Но для усиления звука инженеры проложили в салон в обход слоев шумоизоляции патрубок с мембраной.

В динамических характеристиках между «Лексусом» и «Ягуаром» пропасть: «Эрка» разменивает вторую сотню за 3,7 секунды, LC 500 — за 4,7. Но за рулем обоих спорткаров, прежде всего, кайфуешь не от результата, а от процесса. Все свои вокальные данные и напористость «Лексус» показывает после того, как коленвал раскручивается за пределы 4000 оборотов. Максимальные 477 сил купе выдает на 7100 оборотах, сопровождая ускорение пьянящим саундтреком.

LC 500 легко скользит в небольших углах, но склонен к развороту в глубоких. Он допускает небольшие крены, а в скоростных связках поворотов в нем сильно проявляется инерция. Две тонны с водителем, как никак. Впрочем, при определенных навыках инерцию можно обернуть себе на благо. Lexus менее требователен к навыкам пилота, покладистее и стабильнее. Купе четко следует за рулем на высоких скоростях, но не ждите от «японца» образцовой обратной связи, как, скажем, у Porsche Cayman и 911, где автомобиль буквально становится твоим продолжением. Все-таки LC 500 соткан из другой философии.

F-Type R глубже вовлекает пилота в процесс управления, чем «Лексус», но он более требователен к водителю. Если в городе «Эрка» создала вокруг себя иллюзию спортивного автомобиля, который можно легко и непринужденно эксплуатировать 365 дней в году, то выезд в Подмосковье на извилистые дорожки вокруг Дмитрова и Яхромы проявил стервозный характер «кошки». Поначалу все классно: компрессорный V8 дает водителю пинка, раскрутившись далеко за 4000 оборотов. Цифры на спидометре мельтешат, пытаясь угнаться за реальной скоростью. Водитель и пассажир вжаты в тонкие спортивные кресла. А выхлопная система щедро поливает округу глубоким рыком. Но когда дело доходит до резкого торможения с высокой скорости перед одним из поворотов, меня ожидает не самый приятный сюрприз. Связь с дорогой обрывается, и я чувствую, как задняя ось пытается догнать переднюю. Быстрая корректировка рулем и педалями, и контроль восстановлен… До следующего резкого торможения.

Причина — в особых заводских настройках «Эрки». Чтобы компенсировать недостаточную поворачиваемость от тяжести 5‑литрового мотора, который наполовину выдается за переднюю ось, инженерам пришлось внести серьезные изменения в ходовую часть F-Type R: спереди стоят 255‑е колеса, сзади широченные 295‑е, да еще с агрессивным для гражданских машин углом развала. При торможении с высокой скорости купе начинает елозить вокруг центра своей оси: от незначительных колебаний на прямом ровном асфальте до выраженных кратковременных моментов потери управления при торможении на дуге. В теплое время года такое поведение F-Type R можно было бы заметить разве что на гоночной трассе. Но скользкие зимние дороги и мягкая шипованная (!) резина значительно усиливают эффект.

Поначалу такое поведение, мягко говоря, настораживает. Неприятное чувство, пусть и кратковременно, терять контроль над автомобилем при торможении. Зато, освоившись, начинаешь ловить кайф в связках поворотов, управляя F-Type R, как картом. Рулем лишь намекаешь спорткару на направление, а доворачиваешь газом. Правда, и силы из водителя такое вождение на грани и постоянная борьба со своенравным болидом высасывают, как интенсивная тренировка в спортзале. С менее динамичным и более тяжелым LC 500 я быстрее и увереннее проношусь по тому же извилистому маршруту. А главное, что после этого мне не хочется отдышаться.

Профессиональные пилоты со мной не согласятся и, по-своему, будут правы. Вот и Ефим Гантмахер, мой друг, двукратный вице-чемпион России в кольцевых гонках, а еще и автор фотографий к этому сравнению, считает, что мне просто не хватает навыков. Категорически согласен! Но ведь и большинство владельцев «Эрок» (настоящих и потенциальных) не являются профессиональными автогонщиками, а значит поймут меня. В любом случае, простая замена зимних шин на F-Type R с шипованных на фрикционные уже позволит сделать купе стабильнее. 

Jaguar F-Type R от 10 022 000 руб.

Вождение

В городе спокойный, за его пределами — стервозный. Но в любой ситуации харизмы ему не занимать.

9

Салон

Эргономичный, но по исполнению слишком простой. Не соответствует стоимости автомобиля. И дело даже не в дизайне, а в качестве ряда кнопок.

8

Комфорт

Среди двухместных спорткаров он однозначно один из самых комфортных. Но в рамках этого теста немного уступает LC 500.

9

Безопасность

Широкий набор систем активной и пассивной безопасности. Главное еще правильные шины подбирать.

10

Средний балл

9

Lexus LC 500 от 8 887 000 руб.

Вождение

Не так вовлекает в вождение, как F-Type R, но в своем классе он хорош: комфортный всепогодный гран-туризмо, который может пощекотать нервы по желанию водителя.

8

Салон

Дорого-богато. Впечатляет внимание к деталям. Еще бы медиацентр обновить.

9

Комфорт

В своем классе один из лучших гран-туризмо. Топливный бак опустеет раньше, чем успеешь устать за рулем.

9

Безопасность

Из особенностей: комплекс систем активной безопасности Lexus Safety System +.

10

Средний балл

9

Идентичное количество цилиндров, почти идентичный объем, но разные идеологии — атмосферный V8 у LC 500 и компрессорный у F-Type R. Из-за ужесточающихся норм по выбросам оба мотора представляют славную уходящую эпоху. 

Технические характеристики

  Jaguar F-Type R Lexus LC 500
Габариты, вес
Длина, мм 4470 4770
Ширина, мм 1923 1920
Высота, мм 1311 1345
Колесная база, мм 2622 2870
Снаряженная масса, кг 1818 1935
Полная масса, кг 2150 2375
Клиренс, мм 107 133
Объем багажника, л 336 197
Объем топливного бака, л 70 82
Динамика, экономичность
Максимальная скорость, км/ч 300 270
Время разгона 0–100 км/ч, с 3,7 4,7
Расход топлива, л/100 км:
городской цикл н. д. 17,4
загородный цикл н. д. 8,0
смешанный цикл 11,0 11,5
Техника
Тип двигателя бензиновый, V8, компрессорный бензиновый, V8, атмосферный
Рабочий объем, см3 5000 4969
Мощность, л.с. при мин-1 575 при 6500 477 при 7100
Крутящий момент, Нм при мин-1 700 при 3500–5000 540 при 4800
Трансмиссия автоматическая, 8-ступенчатая автоматическая, 10-ступенчатая
Привод полный задний
Передняя подвеска независимая, двухрычажная независимая, двухрычажная
Задняя подвеска независимая, многорычажная независимая, многорычажная
Тормоза дисковые дисковые
Размер шин (передние/задние) 255/35R20 / 295/30R20 245/40R21 / 275/35R21
Затраты на эксплуатацию*
Транспортный налог, р. 172 500 143 100
ТО-1/ТО-2, р. 26 000 / 53 000 32 000 / 37 000
ОСАГО, р. 6000 6000
Каско, р. 250 000 260 000

Вердикт

Lexus отыгрывает очки за счет комфорта, практичности и стабильности, Jaguar — темпераментом, скоростью и вовлечением водителя в вождение. Сложно выбрать из них победителя. Да и надо ли? Все-таки по своим характерам и философии они направлены на разную аудиторию. Но оба подходят на роль спорткара на каждый день.

Источник: 5koleso.ru